Платные парковки, или почему необходимо ограничивать автотранспорт
Во всех современных крупных городах рано или поздно, так или иначе, возникает необходимость регулирования спроса на использование автотранпорта. Одной из самых простых, экономически выгодных и гуманных мер является платная парковка. Такая мера всего лишь стимулирует автовладельцев использовать свои транспортные средства более эффективно, но ничего при этом не запрещает, в отличие от других подобных мер. Но с тех пор как рухнул Союз, а вместе с ними и мечты о коммунизме (где все якобы бесплатно), многие российские граждане по прежему воспринимают в штыки любую монетизацию, привычно считая это "грабежом" и "геноцидом"...
С введением первой зоны платной парковки в городе предсказуемо появились люди, недовольные таким решением. Это вполне естественно, особенно для жителей этой зоны. "Почему я должен вдруг платить за то, что всегда было бесплатно?" - спрашивают они. Мне, как автомобилисту и транспортному инженеру, чрезвычайно важно ответить на этот вопрос. И у меня есть ответ.
Начнем с того, что мы живем в условиях рыночной экономики. А это значит, что рост спроса приводит к росту цен. В данном случае цену имеет земля, территория. В городе вся земля является чьей-то собственностью. Улицы города являются территорией общего пользования и принадлежат всем горожанам, то есть это их собственность. На них выделяется пространство для движения пешеходов, для движения транспорта, а так же для инженерных коммуникаций и озеленения. Тут еще важно понимать, что транспорт и транспортная инфраструктура предназначены для перевозки пассажиров и грузов, иными словами, дорога делается прежде всего чтобы по ней ходить и ездить. И именно этот аспект обосновывает ценность трансортной инфраструктуры. Парковка автомобилей на дороге здесь обретает смысл только как издержка, связанная с особенностями их эксплуатации.
А теперь рассмотрим, как возникла ситуация, в которой понадобились платные парковки. Исторически большая часть населения передвигалась по городу пешком, улицы строились с избытком, и никаких пробок не было. Не было и такого количества транспортных средств, поэтому и с их хранением проблем обычно не возникало. По мере развития транспорта количество экипажей увеличивалось, они занимали все больше места. Тем не менее, цены на извоз были всегда достаточно велики и не всем доступны. Серьезных проблем не возникало, потому что возник общественный транспорт, который смог быстро и недорого перевозить большое количество людей. Ситуация изменилась с появлением автомобиля. Это простое в эксплуатации, комфортное и скоростное транспортное средство быстро завоевало популярность. В Европе и США уже в 20-30-е годы быстрорастущее количество автомобилей потребовало серьезных изменений в инфраструктуре. Города стали массово приспосабливать для автомобилей, поскольку автомобиль нравился всем. Расширялись проезжие части, строились развязки и паркинги. До тех пор, пока это было целесообразно...
Лифтовой паркинг в Чикаго 1936 г.
В СССР этот процесс шел куда медленнее, автотранспорт развивался прежде всего как грузовой и служебный. Но и здесь, в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 г. были сформулированы тезисы, определившие дальнейшее развитие городов в сторону автомобилизации. И вот, с отставанием в 20-30 лет, мы шли по стопам капиталистических стран, но продолжали придерживать автомобилизацию. Но, в конце XX-го века, произошел рывок. Развившийся советский автопром в сочетании с хлынувшим импортом определил резкий скачок автомобилизации в России. Теперь автомобиль стал доступен почти всем. К чему это привело? К тому же что и на Западе, только 20-30 лет спустя. Рост спроса на передвижение на автомобиле вырос настолько, что транспортная инфраструктура перестала справляться, а ее развитие все больше начало отставать от потребностей.
И вот уже заторы в крупных городах стали привычным явлением, хотя еще лет 10-15 назад это назвали бы "транспортным коллапсом". Вместе с заторами возникла и проблема парковки. Машину стало просто некуда ставить. Машины стоят не только на дороге, но и на тротуарах, и на газонах. Улично-дорожная сеть неумолимо превращается в сплошную парковку. Рост автомобилизации при этом не остановился и продолжается. В России автомобилизация все еще относительно невелика. Деградация общественного транспорта в условиях заторов вынужает людей покупать автомобили. Но при этом автомобилепользование уперлось в самый настоящий тупик. Его рост теперь ограничивается длиной заторов и временем, затрачиваемым на поиск парковки. Все больше времени уходит на заторы и парковку, все хуже ситуация на дороге, все менее эффективно работает транспорт (как автомобильный, так и весь транспорт в целом). Возник порочный круг: чем хуже ситуация на дороге, тем хуже работает транспорт, тем больше людей покупают автомобили, тем хуже ситуация на дороге, и так далее. В добавок к этому мы получили загрязнение атмосферы и совершенно некомфортную для жизни городскую среду, в которой почти нет места чему-либо, кроме автотранспорта. Как и со всеми популярными технологиями, наступил естественный кризис.Такая ситуация может развиваться до тех пор, пока время, затрачиваемое на передвижение, не приблизится к пешеходному (при условии полного отсутствия общественного транспорта), и автомобиль потеряет практическую целесообразность как транспорт для перевозки людей. Локально так уже происходит. Как это выглядит в рамках всего города, можно наблюдать во многих городах равзивающихся стран Азии и Африки.
Дорожное движение в Дакке (Бангладеш): автомоибили и пешеходы двигаются в одном потоке, с одинаковой скоростью.
В этой связи неизбежно возникла задача преодоления кризиса. А поскольку в развитии транспорта мы отстаем на 20-30 лет от процессов, происходящих в наиболее прогрессивных странах, у нас есть хороший шанс учесть их негативный и позитивный опыт, избежав ошибок. Сейчас, наконец, приходит осознание, что бесконечно расширять проезжие части невозможно. Улично-дорожная сеть достигает предела развития, и больше не может удовлетворить растущий спрос. Прежде всего это происходит в центре города, где спрос на транспорт максимален. Расходы на дальнейшее развитие (строительство тоннелей, эстакад) становится настолько дорогостоящим, что бюджета едва хватает на поддержание минимальных темпов строительства, и то лишь на отдельных участках "непрерывных магистралей" - очень дорогих, но практически бесполезных. И хотя в центре города плотность улиц самая большая в городе, здесь все равно не хватает места. Мы часто говорим "узкие улицы центра", в то время как наш город может похвастаться перед многими городами Европы своей удивительно просторной и совершенной сетью улиц исторического центра, спроектированной по передовым технологиям того времени, когда возникал наш город.
Справедливо возникает вопрос: "почему транспортные проблемы реашются за счет автомобилистов, почему ограничивают только их?" Ответ довольно простой: автомобиль - это, в данный момент, наиболее проблемный вид транспорта. Именно с ним связано большинство транспортных издержек, именно из-за него больше всего страдают и гибнут люди, именно с ним связано наибольшее загрязнение атмосферы. Сосредоточившись на решении проблем автотранспорта, власти направили огромные средства на их преодоление, но эффективность решений оказалась феноменально низкой. Ведь основа этих решений была заложена в другую эпоху, эпоху очарования от автомобиля, когда никто еще не мог представить, что такое ежедневыные дорожные заторы. В результате построили развязки - а они уже стоят в пробках. Постоили КАД - получили невиданные доселе гигантские пробки и невиданные доселе ужасные автокатастрофы на КАД. Убрали трамвайные пути для расширения дорог - увеличились в объеме заторы на улицах города.
Многокилометровые дорожные заторы на КАД могут стоить кому-то жизни, ведь из них невозможно выбраться.
Сообщение от Neuliba
т.е. жители Херсонской смогут парковаться по своему разрешению у Летнего сада (условно), но не смогут на Кирочной? Странно это как-то.
Платная парковка в центре города
Цитировать